Транспорт не создает товарную продукцию, а лишь перемещает, увеличивая ее стоимость на величину транспортных издержек. Транспортные издержки составляют сегодня около 10 % от валового продукта России. Отношение суммарных транспортных издержек к конечной стоимости продукта называют коэффициентом транспортной слагающей .

Снижение этого показателя в ближайшем будущем маловероятно, т.к. для исправления положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы сегодня отсутствуют.

В 1990-х годах рост транспортных издержек был связан с отпуском цен на энергоресурсы. В результате для Сибири и Дальнего Востока условия перевозок настолько ухудшились, что возникли предпосылки для их переориентации на другие рынки и увеличения региональной замкнутости.

Транспортно-географическое положение – оценочная характеристика удаленности территорий .

По специфике транспортно-географического положения регионы России подразделяют на семь основных типов:

более благоприятные для предпринимательства

Пограничные;

Столичные;

Центральные;

Внутренние районы;

менее благоприятные для предпринимательства

Классические периферийные;

- "тупиковые";

- "пустые" районы.

Пограничные районы (Ленинградская, Калининградская, Псковская области, Республика Карелия и др.) с точки зрения транспортного фактора наиболее выгодны, т.к. близки к импортным "воротам" и имеют минимальные транспортные издержки.

Столичные и центральные районы (Москва и Московская область, Самарская, Свердловская, Воронежская, Нижегородская области и др.) транспортно удалены от границ, но доступны из всех провинциальных и даже очень удаленных центров.

Внутренние (полупериферийные) районы (Кировская область, Республика Калмыкия и др.) имеют выгодное положение только отчасти (перекресток магистралей, реки и железной дороги, железной дороги и шоссе), в них транспортный фактор может играть благоприятную роль для отдельных центров.

Классические периферийные районы (Читинская область, Республика Хакасия и др.) удалены от экономических центров страны и для них транспортные издержки играют определяющую роль в вопросах, связанных с кооперированием производства и экспортом продукции.

Тупиковые районы (Ямало-Ненецкий АО, Республика Саха (Якутия) и др.), хотя и имеют транспортную связь с остальной частью страны, но это единственный путь. Надежность сообщений с соседними районами крайне низкая или вообще отсутствует.

"Пустые" районы (Эвенкийский, Ненецкий автономные округа) практически не имеют сложившейся транспортной сети. Поэтому для них крайне затруднены не только внешние, но и внутренние связи.

При этом существуют и промежуточные территории (например, Приморский край относится к периферийным и к пограничным регионам).

Транспорт Западной Сибири . Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали на территории Западной Сибири действует Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в экономическом развитии Кузбасса и Алтая. От нее идет ряд линий в северном и южном направлениях, в том числе: Иртышская – Карасук – Камень-на-Оби – Алтайская и Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск – Уренгой. Межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов в Западной Сибири осуществляются по рекам Обь-Иртышского бассейна. Широко представлен в Западной Сибири трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога по Чуйскому тракту, обеспечивающая связи с Монголией.

Транспорт Омской области . С точки зрения транспортно-географического положения Омская область занимает достаточно выгодное положение. Здесь присутствуют и активно используются практически все виды транспорта (кроме морского). Однако упадок промышленного производства сдерживает развитие этой отрасли.

Объем перевозок грузов всеми видами транспорта в Западной Сибири

Регион	Объем перевозок грузов всеми видами транспорта, млн т
Алтайский край
Кемеровская область
Новосибирская область
Омская область
Томская область
Тюменская область
Республика Алтай

Железнодорожный транспорт традиционно наиболее эффективен для перевозок на средние и дальние расстояния, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородных сообщениях. Его значение обусловлено двумя основными факторами:

1) технико-экономическими преимуществами над другими видами транспорта;

2) совпадением грузовых потоков с расположением железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

Наиболее разветвленная сеть железных дорог в Европейской части России. Здесь, за исключением Северного экономического района, при средней насыщенности железными дорогами 51 км на 10 тыс. км 2 , она составляет от 136 км в Волго-Вятском до 276 км в Центрально-Черноземном районе. Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерна низкая плотность железных дорог (21 км и 14 км на 10 тыс. км 2) и их расположение в южных, наиболее освоенных территориях. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 1970-80 гг. повысило насыщенность региона железными дорогами – 36 км на 10 тыс. км 2 (в т.ч. в Тюменской области – 17 км).

Среди перевозимых железной дорогой грузов доминируют каменный уголь и кокс (1-е место в грузообороте и 2-е по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (1-е место по объему перевозок и 2-е по грузообороту). На 3-ем месте идут нефтяные продукты (особенно мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лес и зерно, минеральные удобрения. На долю всех этих грузов приходится около 90 % перевозок.

Железнодорожный транспорт отличает концентрация грузовых перевозок по направлению транспортно-экономических связей регионов. Поэтому 50 % грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железных дорог России 14 млн т на 1 км эксплуатационной длины в год, их грузонапряженность в 2 раза больше. К наиболее грузонапряженным линиям относится Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это самый напряженный участок железной дороги в мире – более 100 млн т на 1 км) за счет перевозок кузнецкого угля.

Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских перевозках. Однако более 2/3 общего пассажирооборота приходится на дальние перевозки. В России преобладающее значение имеют два направления пассажирских перевозок от Москвы: южное (по Курскому направлению) и восточное (через Поволжье на Сибирь). Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва, Санкт-Петербург в Европейской части и Новосибирск на востоке России.

В Омской области общая протяженность железнодорожных путей составляет 1 570 км. На этих магистралях расположено 62 станции, 3 грузовых и 1 пассажирское депо. Пропускная способность железных дорог области превышает 200 млн т груза в год. Транссибирская магистраль пересекает область в широтном направлении. По ней выполняются в основном транзитные перевозки, обеспечивая связи Урала и Европейской части страны с Кузбассом и Восточными районами. Осуществляется связь восточных районов области с западными участками: Называевская-Омск, Калачинск-Колония, Иртышская-Граничная, Исилькуль-Омск. Участок Омск-Иртышская проходит в южном направлении, обслуживая юго-восточную часть области.

Через Омскую область проходит не только Транссибирская железнодорожная магистраль, но и линии от Омска на Тюмень – Свердловск и Иртышская – Карасук – Камень-на-Оби –Алтайская с отводом на Омск от станции Иртышская. Действует пять основных станций: "Омск-пассажирский" (пассажирские перевозки), "Омск-Северный" (товарная), "Омск-сортировочный" (технологическая), "Комбинатская" (нефтепродукты и др.), "Карбышево-1".

Автомобильный транспорт не составляет конкуренции железнодорожному транспорту в грузовых перевозках из-за высокой себестоимости перевозок и отсутствия сети современных автодорог. Сфера применения автомобильного транспорта – внутригородские, пригородные и внутрирайонные перевозки. В условиях России он выполняет в основном грузовые и пассажирские перевозки на короткие и средние расстояния. Средняя дальность перевозки одной тонны груза составляет всего 24 км.

Дальние межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществляет в тех случаях, когда отсутствуют другие виды транспорта (например, в северных и восточных районах), либо грузы относятся к ценным или скоропортящимся (фрукты, овощи и пр.).

Автодороги общего пользования составляют в России чуть более половины (53 %) от всей автодорожной сети. Остальные дороги – ведомственные. Основу автодорожной сети России общей протяженностью 945 тыс. км (длина шоссейных дорог) составляют дороги с твердым покрытием. Однако протяженность автодорог современного уровня составляет лишь десятки тысяч километров.

Расположение автодорог повторяет радиально-кольцевую схему железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т. д. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. В настоящее время строится сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы России.

В последние годы в крупных городах резко вырос парк индивидуальных легковых автомобилей, что привело к увеличению их доли в пассажирских перевозках. В России в 2001 г. эксплуатировалось 19,7 млн легковых автомобилей, в том числе 2,8 млн иномарок. Парк автобусов насчитывал 620 тыс. машин. В среднем на тысячу жителей страны приходится 167 автомобилей и автобусов.

В среднесрочной перспективе парк легковых автомобилей должен составить 24-26 млн штук. На грузовые автомобили, которых насчитывается 4,4 млн, приходится 8,7 % общего грузооборота транспортной системы России. В США, например, этот показатель равен 25 %, а в странах Западной Европы достигает 45 %.

Почти 90 % от всех перевозок пассажиров в России выполняют автобусы. Однако основная их часть (около 80 %) приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поездок составляет 18 %, а междугородних – только 2 %.

Через г. Омск в южной половине Омской области проходят автомобильные дороги общегосударственного значения, связывающие областной центр с городами Новосибирском, Тюменью, другими центрами России и республикой Казахстан. Общая протяженность сети дорог – 17 087 км, из них 859 км – дороги федерального значения. Более 7,5 тыс. км дорог (68 %) имеют твердое покрытие. По показателю плотности автомобильных дорог с твердым покрытием область занимает 49 место в России.

Морской транспорт выполняет экспортно-импортные перевозки. Его роль в каботажных (внутренних) перевозках значительна только для северных и восточных регионов страны. Морские перевозки на большие расстояния очень дешевы, суда отличаются большой грузоподъемностью, а морские пути – практически неограниченной пропускной способностью. Энергоемкость перевозок также невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий, сложное портовое хозяйство и удаленность экономических центров страны ограничивают сферу его применения в России. К тому же большая часть крупных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов сегодня отошла к другим государствам.

Российский торговый флот занимает 7-е место в мире по тоннажу (16,5 млн т дедвейта), но большая часть судов так изношена, что это не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46 % относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначены для перевозки генеральных грузов, а 245 судов – нефтетанкеры. Флоту не хватает современных типов судов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа "Ро-Ро" (с горизонтальной погрузкой).

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом выражена в преобладании массовых и объемных грузов, прежде всего нефтяных. Велика доля руды, строительных материалов, лесных грузов и зерна.

Первое место в грузообороте перешло сегодня к Дальневосточному бассейну (около 45 % всех отправленных грузов). На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % грузов). Через другие порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России морской порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом "Шесхарис", позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. тонн. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по объемам отправленных грузов – 14,9 %) выделяются два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт на севере России.

Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на Северном морском пути. В наиболее грузонапряженном, западном, секторе Северного морского пути (Мурманск-Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 %). В его пределах расположен самый крупный порт на Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей через Балтийское море около Санкт-Петербурга запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (всего 0,3 % отправленных грузов) действуют два крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной – Астраханский порты. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он превратился в специфический вид технологического транспорта для перевозки минерально-строительных материалов.

Единая глубоководная система Европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. включает глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), реки Москва, Дон и межбассейновые глубоководные соединения Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломоро-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, эта система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

Наиболее существенную роль речной транспорт играет либо в тех регионах, где направления основных экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с отсутствием альтернативы (Север и Северо-Восток страны). Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

На долю Волжско-Камского бассейна приходится более 50 % грузооборота речного транспорта России. Подавляющая часть перевозок осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупнымие порты бассейна: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Ведущий порт бассейна – Архангельск. Другие крупные порты – Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги, Салехард. Главной магистралью Северо-Западного бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой.

Протяженность эксплуатации внутренних водных судоходных путей в Омской области составляет 1 667 км. Грузовой и пассажирский водный транспорт имеет основной порт в г. Омске и осуществляет перевозки грузов и пассажиров от Павлодара на юге до Северного Ледовитого океана на севере, включая малые реки среднего и нижнего Приобья и Заполярья.

В 1990-х гг. объем перевозок грузов внутренним водным транспортом стабильно сокращался в основном за счет снижения перевозок строительных материалов, на долю которых приходится более 60 % общего объема перевозок. Связано это в первую очередь со структурными изменениями в этой отрасли, что проявлялось в росте перевозок наливных грузов.

Трубопроводный транспорт пока остается специализированным видом транспорта для перекачки жидких и газообразных продуктов. По назначению магистральные трубопроводы делятся на нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы. В последнее время получают развитие другие виды трубопроводов (пульпопроводы, пневмопроводы и др.). Развитие трубопроводного транспорта неразрывно связано с освоением нефтяных и газовых месторождений, территориальной организацией нефте- и газоперерабатывающей промышленности, размещением основных потребителей нефти, газа и продуктов их переработки на внутреннем и внешнем рынках.

Преобладание в производстве энергоносителей в России газа и нефти, огромный территориальный разрыв между нефтяными базами, районами добычи газа и основными их потребителями (средняя дальность перекачки 1 т груза по трубопроводам – более 2 400 км) привели к росту доли трубопроводного транспорта в общем грузообороте страны. Так, с 1990 по 1995 гг. удельный вес трубопроводного транспорта резко увеличился (с 42,1 % до 51,9 %) за счет сохранения объемов перекачки природного газа на фоне резкого (в два раза) сокращения перевозок грузов другими видами транспорта.

Сеть магистральных нефтепроводов России составляет 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

в западном направлении : Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород – Рязань – Москва с ответвлением Нижний Новгород – Ярославль – Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут – Пермь – Нижний Новгород – Полоцк; экспортная нефтепроводная система "Дружба" (3 трубопровода большого диаметра) Нижневартовск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест – Европа с ответвлениями Унеча – Полоцк – Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь – Ужгород – Восточная Европа;

в юго-западном направлении : Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаев – Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон; Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

в восточном направлении : Александровское – Анжеро – Судженск – Ачинск – Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

в южном направлении из Западной Сибири : Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу.

К этим системам подключены нефтяные месторождения Республики Коми (нефтепровод Ухта – Ярославль), Северного Кавказа (Грозный – Тихорецк), Казахстана (Новый Узень-Гурьев – Самара и Гурьев – Орск – Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив: Оха – Комсомольск-на-Амуре.

Сеть нефтепродуктопроводов получила меньшее развитие и составляет 15 тыс. км. Ее основу формирует магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Строительство нефтепродуктопроводов экономически целесообразно при объемах транспортировки не менее 2-3 млн т. В остальных случаях используют железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. По нефтепродуктопроводам перекачивают только светлые нефтепродукты (бензин, керосин и др.). Мазут и другие темные нефтепродукты из-за их вязкости перевозят железнодорожным транспортом.

Магистральными трубопроводами Омской области ежегодно перекачивается около 30 млн т нефти и около 2 млн т нефтепродуктов. В 2002 г. введен в строй нефтепровод местного значения длиной 60 км, доставляющий нефть с Западно-Краспивинского месторождения.

Газопроводный транспорт – самый молодой вид транспорта. Начало строительства магистральных газопроводов в нашей стране относят к 1946 г., когда вступил в строй газопровод Саратов-Москва. Через десять лет, в 1956 г. был введен в эксплуатацию крупнейший в то время в Европе газопровод Ставрополь-Москва. В 1963 г. газ Средней Азии пошел по газопроводу Бухара-Урал, а в 1967 г. – по газопроводу Газли-Воскресенск, положившему начало созданию газопроводной системы "Средняя Азия – Центр".

Особенно быстро газопроводный транспорт развивался в 1970-80 гг., достигнув своей максимальной протяженности (149 тыс. км) в 1991 г. С начала 1970-х годы основные районы строительства магистральных газопроводов сместились на север страны, где были сооружены газопроводы Медвежье – Надым – Ухта – Торжок – Минск с ответвлением Надым – Пунга – Пермь, Уренгой – Сургут – Тюмень – Челябинск. В 1984 г. построена крупнейшая в России газопроводная система "Западная Сибирь – Европа", в основе которой лежит газопровод Уренгой – Помары – Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км. Среди других выделяется экспортный газопровод "Союз" (Оренбург – Волгоград – Ужгород) протяженностью 2 750 км.

Администрацией Омской области реализуется областная программа газификации при участии РАО "Газпром", соглашение с которым было подписано в феврале 1997 года. С широким использованием природного газа связывается существенное (в некоторых районах области в 3 раза) снижение затрат на энергоносители, улучшение условий жизни сельского населения.

В 1997-2000 гг. в Омской области введено в эксплуатацию более 300 км газоразводящих сетей, две газораспределительных станции, природный газ подан в 50 тысяч домов и квартир. Для реальной оценки масштабов этой работы следует иметь в виду, что в 1990-97 гг. были проложены газопроводы протяженностью всего 80 км.

Воздушный транспорт относится к узкоспециализированным видам транспорта – он предназначен для пассажирских перевозок на дальние и средние расстояния, хотя имеет значение и при транспортировке ценных, скоропортящихся и срочных грузов. В общем объеме перевозок перевозка пассажиров составляет 80 %, остальное – грузы и почта.

Считается, что на расстоянии свыше 1 000 км в пассажирских перевозках преобладает воздушный транспорт. Поэтому среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает 2 тыс. км, что в три раза выше показателя железнодорожного транспорта (перевозка пассажиров в дальнем сообщении).

Особую роль играет воздушный транспорт для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом является единственным средством сообщения. Не меньшее значение для развития международных связей имеет наличие аэропортов, способных на современном уровне обслуживать международные авиалинии.

Администрация Омской области уделяет большое внимание завершению строительства международного аэропорта "Омск-Федоровка". В бюджете области предусмотрено выделение значительных средств на продолжение его строительства, не прекращается поиск инвесторов для реализации столь масштабного проекта.

Сегодня воздушный транспорт в Омской области представлен аэропортом международных линий (г. Омск) и местных линий (13 направлений). Ежегодно авиацией отправляется около 12 тыс. тонн грузов и 987 тыс. пассажиров. Количество пассажиров, летающих коммерческими рейсами, составляет 20-25 % от числа пассажиров.

Городской транспорт . Несмотря на регулярное повышение тарифов на городском пассажирском транспорте, перевозки пассажиров в г. Омске остаются убыточными. Убытки компенсируются за счет дотаций из городского и областного бюджетов.

Наиболее распространенным видом общественного городского пассажирского транспорта являются автобусы. В целом ими осуществляется около 50 % всех пассажирских перевозок в городе. Хотя широкое распространение маршрутных такси постепенно меняет это соотношение в свою пользу.

В конце 1990-х гг. на территории Омска был реализован федеральный проект "Городской общественный транспорт". Всего же в реализации проекта участвовало 14 городов России. В результате этого проекта на 329 млн долларов США в Омск поставлено около 300 автобусов марок "Мерседес-Тюрк" и "Мерседес-Россиянин". Также восстановлено 30 автобусов и 17 троллейбусов, закуплено оборудование для предприятий и станции сервисного обслуживания, поставлены запасные части к автобусам и проведена подготовка специалистов по ремонту и сервисному обслуживанию. Кроме того, Администрацией города было заключено два соглашения с Пражским филиалом "Ай-Эн-Джи"-Банка на получение займов в размере 20,7 млн долларов США.

Контрольные вопросы

1. Дайте краткую характеристику состояния транспортной инфраструктуры Российской Федерации.

2. Покажите роль и место Омской области в межрегиональных транспортных связях.

3. Выделите приоритетные направления развития транспорта в Омской области.

1. Горизонты транспорта: эффективная транспортная политика. – М.: Социум, 2004.

2. Гребцова В.Е. Экономическая и социальная география России: основы теории и практики: Учеб. пособие для вузов. – Ростов-на-Дону: Феникс, 1997.

3. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов. – М.: АСВ, 2005.

Нормативно-правовые акты и документы

1. Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 г. № 848 "О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" // Справочная правовая система "Гарант". – М.: НПП «Гарант-сервис», 2006.

2. Постановление Правительства РФ от 14.02.1997 г. № 174 "О Межведомственной комиссии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта" // Справочная правовая система "Гарант". – М.: НПП «Гарант-сервис», 2006.

3. Постановление Омского городского Совета от 16.01.2002 г. № 553 "О решении Омского городского Совета "О программе развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городе Омске до 2015 г. с выделением первой очереди строительства до 2005 г." // Справочная правовая система "Гарант". – М.: НПП «Гарант-сервис», 2006.

Задания к семинарскому занятию

1. Охарактеризуйте состояние одного из транспортных предприятий Омской области в контексте развития соответствующей подотрасли.

2. Прокомментируйте процессы, происходящие в одной из подотраслей транспорта Омской области.

Предыдущая

Решающее значение для успешного экономического развития Сибирского региона играет расширение транспортной сети. В данный момент транспортная инфраструктура в Сибири развита слабо, но в связи с увеличением межрайонного грузооборота власти России предпринимают меры по модернизации и расширению транспортной сети. Главным проектом, позволившим связать Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний восток, стало строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, которую называют Великий Сибирский путь. Транссиб соединяет Москву и Владивосток, проходя по городам Сибири и Дальнего востока. Он имеет значение не только для нашей страны, но и для Азиатских стран, стран Европы и Америки.

Также к числу железнодорожных магистралей Сибирского региона относятся Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская и Южно-Сибирская железные дороги. В 2008 году был подписан меморандум о строительстве Северо-Сибирской железной дороги, которая должна объединить Западную и Восточную Сибирь, что существенно сократит путь на Дальний Восток и в Китай. Она пройдет через Ханты-Мансийский АО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область. Целью данного проекта является возможность снизить нагрузку на Транссибирскую магистраль и начать разработку новых месторождений полезных ископаемых в Сибири. В ближайшем будущем будет построена железная дорога Якутск-Магадан и организовано скоростное движение на линиях Уссурийск–Владивосток и Владивосток-Хабаровск.

Не менее широкомасштабным проектом в процессе освоения Сибирского региона стало строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Эта железная дорога проходит севернее Транссибирской железнодорожной магистрали, пересекая на своем пути горные хребты и многочисленные реки. Ее строили в надежде освоить природные ресурсы Восточной Сибири, расположенные в труднодоступных местах. На протяжении Байкало-Амурской магистрали планировалось построить несколько крупных промышленных комплексов, но в действительности появился лишь один, который назвали Южно-Якутский угольный комплекс.

В настоящее время, несмотря на то, что оборот грузов, проходящих по этой железной дороге вырос, она все еще является нерентабельной. По мнению специалистов, если не будут освоены другие месторождения полезных ископаемых, расположенные вблизи БАМа, он в любом случае не будет приносить дохода. Как бы то ни было, Байкало-Амурская магистраль является перспективным направлением, и правительство страны приняло ряд мер по ее модернизации, с целью увеличения пропускной способности дороги и строительства дополнительных капиллярных веток, которые будут вести к месторождениям полезных ископаемых. Сейчас появились новые ветки железной дороги, такие как "Тайшет-Братск-Усть-Кут" и "Тайшет–Абакан", соединившие БАМ с Транссибом и Южно-Сибирскую магистраль с Транссибом.

Важную роль для экономического развития региона играют водные транспортные пути. Крупные речные порты находятся в Новосибирске, Тобольске, Омске, Томске, Сургуте, Нижневартовске, Колпашево, Бийске, Барнауле и Красноярске. По судоходным рекам, которыми так богата Сибирь, осуществляют грузопассажирские перевозки внутри региона, а также в другие страны. В данный момент требуется комплексная реконструкция водных путей и улучшение судоходства на реках Томь, Кета, Тура и Тобола, ремонт речных портов и гидротехнических сооружений внутреннего сообщения. Основные проблемы связаны с моральным устареванием и необходимостью модернизации шлюзов, причалов, терминалов, перегрузочного оборудования, а также необходимостью ремонта припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей.

Сибирь является главным поставщиком нефти и газа, поэтому в этом регионе быстрыми темпами развивается трубопроводный транспорт. Крупнейшая в мире система магистральных трубопроводов "Дружба", связавшая между собой социалистические страны Совета экономической взаимопомощи, проходит и в Сибири. По этому нефтепроводу также осуществляется поставка нефти в страны дальнего зарубежья. К числу наиболее известных нефтепроводов Сибирского региона относятся "Нижневартовск–Куйбышев", "Нижневартовс-Усть-Балык", "Усть-Балык–Омск", "Усть-Балык-Уфа-Альметьевск", "Александровское-Анжеро-Судженск" и "Сургут–Полоцк".

За последние десять лет было построено несколько новых магистральных трубопроводных сетей, необходимых для формирования альтернативы транзита газа через Прибалтику. Важным проектом по поставке нефти является строительство трубопроводной системы "Восточная Сибирь–Тихий океан", часть которой на отрезке "Тайшет–Сковородино" была введена в эксплуатацию в 2009 году и позволила поставлять нефть к нефтеналивному порту на Дальнем Востоке и нефтеперерабатывающему заводу под Находкой. Сейчас продолжается строительство отвода от основного нефтепровода "Восточная Сибирь–Тихий океан" на КНР под названием "Сковородино–Дацин" и ведутся строительные работы на участке "Унеча–Усть-Луга".

Вся система газопроводов страны объединена между собой в Единую систему газоснабжения России. Она дает возможность обеспечить газом населенные пункты вдоль трассы газопровода, создавать новые рабочие места и приносит доход в бюджет региона. Газопроводы Сибирского региона также включены в Единую систему газоснабжения России, к ним относятся "Ямал-Европа", "Сахалин-Хабаровск-Владивосток", "Бованенково-Ухта", "Ухта-Торжок", "Туймазы-Омск-Ангарск", "Уфа-Новосибирск", "Шаим-Тюмень", "Ухта-Ярославль" и "Алтай". Многие проекты по строительству новых веток газопровода еще не завершены, поэтому на данный момент продолжаются строительные работы, которые позволят соединить месторождения газа в Сибири со странами Востока, в частности с Китаем. Развитие магистральной сети трубопроводов позволяет развивать местную инфраструктуру и улучшить жизнь жителей региона.

Поскольку многие районы Сибири считаются труднодоступными и удалены на значительное расстояние как друг от друга, так и от других районов страны, большое значение для жизни региона имеет авиационный транспорт, который в некоторых случаях не имеет альтернативы. Он позволяет повысить мобильность населения Сибири. Узловые аэропорты находятся в Новосибирске, Красноярске, Барнауле, Бийске, Норильске, Иркутске, Новокузнецке, Омске, Томске, Улан-Удэ, Кемерово, Чите, Абакане и Горно-Алтайске. Основной проблемой в сфере воздушного сообщения является моральное устаревание аэропортовых комплексов и общедоступность услуг авиакомпаний населению. Также существует необходимость восстановить инфраструктуру аэропортов Шушенское, Игарка, Енисейск, Дудинка, Богучаны, Хатанга, Усть-Кокса, Кош-Агач, Тура, Туруханск, Байкит и Ванавара.

Автомобильный транспорт в Сибири имеет важное значение для экономического развития региона. В настоящее время сеть автомобильных дорог с твердым покрытием в Сибирском регионе развита слабо, их удельный вес относительно общей протяженности значительно ниже общероссийских показателей. Расширение сети автомобильных дорог в основном происходит за счет освоения новых месторождений полезных ископаемых, для связи их между собой, а также с крупными населенными пунктами, производственными базами, портами и железнодорожными станциями. Также в сеть автомобильных дорог входят магистральные дороги общего пользования, их основная часть сосредоточена в южных и центральных районах региона.

В некоторых случаях автомобильный транспорт в Сибирском регионе остается главным путем сообщения между населенными пунктами. К числу наиболее важных магистралей относятся Амуро-Якутская автомагистраль, автомагистраль Абазы-Ак-Довураку, Чуйский тракт, Усинский тракт и Колымское шоссе. Дальнейшее развитие системы автомобильных дорог и других видов транспорта Сибирского региона входит в программу стратегии развития транспортной отрасли, согласованную Министерством транспорта РФ. Она включает в себя строительство новых и модернизацию существующих автомобильных дорог для увеличения пропускной способности опорной автодорожной сети, а также автодорожных коммуникаций в полосе евроазиатского транспортного направления "Восток-Запад" и Северного морского пути.

Введение…………………………………………………………………………………………………………..….3

1.Общая характеристика Западно-Сибирского экономического региона. ……...4

1.1 Анализ экономико-географического положения Западно-Сибирского экономического района…………………………………………………………………………………….…4

1.2 Экономико-географическая характеристика отраслей промышленного производства Западно-Сибирского экономического района, их роль в российском производственном потенциале. ………………………………………………….…6

2.Развитие транспорта Западно-Сибирского экономического района. ………..…8

3.Перспективы развития Западной Сибири………………………………………………………..11

Заключение ……………………………………………………………………………………………………..….13

Литература…………………………………………………………………………………………………………..14

Введение:

На сегодняшний день российская экономика находится в глубоком кризисе, и одной из важнейших задач ее является интеграция в мировую экономическую систему, основу которой составляют глобальные рынки товаров и услуг, которые функционируют в условиях рыночной конкуренции на внутри- и межгосударственном уровнях. Рынок транспортных услуг наряду с информационным и финансовым рынками обеспечивает жизнедеятельность и устойчивость функционирования всей системы.

Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транс­портного комплекса.

Экономическое районирование является основой территориального управления народным хозяйством России. Система экономических районов - основа построения материальных и других балансов в территориальном разрезе при разработке целевых и региональных программ. Экономическое районирование служит предпосылкой совершенствования территориального развития экономики и имеет первостепенное значение и для организации регионального управления экономикой. Особенно это важно в настоящее время, когда регионы России получили экономическую самостоятельность.

Экономическое районирование, неразрывно связанное со специализацией районов на определенных видах производства, является одним из факторов повышения производительности общественного труда, рационального и эффективного размещения производительных сил.

Современный экономический район - это целостная территориальная часть народного хозяйства страны, имеющая свою производственную специализацию, прочие внутренние экономические связи. Экономический район неразрывно связан с другими частями страны общественным территориальным разделением труда как единое хозяйственное целое с прочными внутренними связями.

Цель данной работы - характеристика размещения производительных сил и транспорта Западно-Сибирского экономического района. 3

1.Общая характеристика Западно-Сибирского экономического региона.

1.1 Анализ экономико-географического положения Западно-Сибирского экономического района.

«Западная Сибирь выделяется наиболее крупными запасами и базой добычи природного газа (85% разведанных запасов и 92% добычи), нефти (70% разведанных запасов и 68% добычи) и угля (46% разведанных запасов и 42% добычи)».

«Главный угольный бассейн Западной Сибири -- Кузнецкий. Геологические запасы угля здесь 905 млрд/т (до глубины 600м -- 211 млрд. т). Имеется 90 шахт и разрезов, объединённых в комбинаты Кузбассуголь, Прокопьевскуголь, Южкузбассуголь и Кемеровоуголь. Значительна доля углей, пригодных для коксования. Для кузнецких углей в целом характерны высокая теплотворная способность, малая зольность и сернистость. Большую их часть относят к легкообогатимым. Мощность угольных пластов здесь в среднем составляет около 4 м (больше, чем в Донбассе), но встречаются и пласты мощностью до 20--50 м. В последние годы широко распространилась открытая разработка угля, что значительно снизило среднюю себестоимость добычи по бассейну. На некоторых шахтах освоены гидродобыча и гидротранспортирование углей. Среднегодовая производительность шахт в Кузбассе больше, чем в среднем по стране. Увеличение доли газовых и слабоспекающихся углей в коксовой шахте -- один из факторов рационального использования углей Кузбасса. В Кемеровской области расположено Итатское месторождение бурых углей Канско-Ачинского бассейна. Их геологические запасы составляют 60 млрд. т, средняя мощность пластов 55 м, залегают они неглубоко. Здесь один из самых дешевых в стране видов энергетических углей. При большой мощности возможных к строительству электростанций себестоимость электроэнергии может быть очень низкой. Итатские угли важно использовать и как химическое сырье.

В 2005 году было добыто в Кемеровской области 164 341 тыс.т каменного угля. Это на 51966 тыс.т угля больше, чем в 1970 году. В общем наблюдается рост добычи угля. С 1970 по 1990 года добыча увеличивалась, но темпы роста сокращались(1970г. - 113000тыс.т; 1975г. - 137000 тыс.т; 1980г. - 145000тыс.т; 1990 г. - 149834 тыс.т). «Дальше началось уменьшение: большинство шахт были

старыми, средняя глубина подземных работ дошла до критического уровня, возрастала опасность горных ударов, обвалов, пожаров и выбросов газа. Аварии с человеческими жертвами стали обычным явлением. Ухудшалось и качество добываемого угля. Разрушалась финансовая система, мощные забастовки потрясли угольную отрасль в 1989 - 1990гг. Общее падение производства привело к значительному уменьшению потребности в угле. Недостаток средств госбюджета, нараставший с 1991г., физический и моральный износ горношахтного оборудования, кризис социальной сферы, падение дисциплины и производительности труда - все эти негативные явления нарастали. Единственным выходом стала реструктуризация всей угольной отрасли, т.е. перевод ее на рельсы рыночной экономики». Уже к 1995 году добыча угля снизилась до 99336 тыс.т. А затем начинается опять подъем (2000г.- 115090 тыс.т; 2005г. - 164341тыс.т).

Отличительной особенностью нефтяной сырьевой базы Западной Сибири - большое число крупнейших месторождений. Здесь выявлены и разрабатываются такие месторождения-гиганты, как Самотлорское («одно из крупнейших в мире, было открыто в 1965 году и за время разработки принесло в бюджет государства около 245 млрд долларов, затраты на освоение эксплуатацию при этом не превысили 27млрд долларов; за это время здесь пробурено 16700 скважин и выкачано 3,3 млрд т нефти»), Мамонтовское, Федоровское, Приобское. Быстрый ввод крупнейших месторождений в промышленную разработку явился определяющим фактором, позволившим в рекордно короткие сроки создать на территории Западной Сибири мощный нефтедобывающий комплекс. Всего в Западной Сибири открыто около 400 нефтяных, свыше 30 газонефтяных и нефтегазовых и около 80 нефтегазоконденсатных месторождений. В настоящее время из 50 крупнейших месторождений Западной Сибири в разработке находятся 44, многие из которых перешли в стадию падающей добычи нефти.

В Западной Сибири имеется также свыше 45 трлн м прогнозируемых запасов природного газа, в основном залегающих в отдаленных районах и на глубинах свыше 3 тыс. м.

В равнинной части Западной Сибири, а именно в Тюменской и Томской областях, сосредоточены огромные, но малоиспользуемые запасы торфа, достигающие 100 млрд т, или 50-60% общероссийских запасов.

В районе находится 16% сельскохозяйственных угодий и 15% пахотных земель России. 4/5 всей пашни размещается на юге ЗСЭР, в пределах Алтайского края, Омской и Новосибирской областей, где господствуют плодородные черноземные, каштановые и аллювиальные почвы речных долин. При правильной агротехнике и оптимальном увлажнении эти почвы способны обеспечивать высокие урожаи.

Западная Сибирь - один из важнейших районов зернового хозяйства и животноводства России. Главная отрасль сельского хозяйства - растениеводство. Основная культура - яровая пшеница. На юге Западной Сибири занимаются также разведением верблюдов, яков, а на Крайнем Севере, в пределах тундры и лесотундры, развиты оленеводство и звероводство.

1.2 Экономико-географическая характеристика отраслей промышленного производства Западно-Сибирского экономического района, их роль в российском производственном потенциале

Развитие Западной Сибири многие годы определялось потребностями государства. Благодаря широкомасштабному освоению природных ресурсов, финансировавшемуся государством, район стал главной энергетической и сырьевой базой и основой финансовой устойчивости страны. В реформенные годы Западно-Сибирский район продолжал выполнять роль финансового «спонсора» страны. Мало того, роль его усилилась: за счет экспорта минерально-сырьевых ресурсов и продуктов их переработки обеспечиваются более двух третей валютных поступлений страны. Сырьевая ориентация района обусловила существенно меньшую по сравнению с европейскими районами потерю индустриального потенциала в реформенные годы. Почти 35% Западно-Сибирской равнины занято болотами. Более 22% всей территории равнины - торфяники. В настоящее время в Томской и Тюменской областях расположено 3900 торфяных месторождений с общими запасами торфа в 75 миллиардов тонн. На базе Тарманского месторождения работает Тюменская ТЭЦ.

Топливно-Энергетический комплекс представлен не только предприятиями по производству энергетического топлива, но и достаточно крупной системой тепловых электростанций на средней Оби и отдельных энергетических узлов в районах добычи нефти и газа. 6

Лесохимический комплекс представлен в основном лесозаготовительной и деревообрабатывающей отраслями. Значительную часть древесины вывозят в необработанном виде (круглый лес, рудстойка, дрова). Недостаточно развиты стадии глубокой переработки древесины (гидролизная, целлюлозно-бумажная и др.) В перспективе значительный рост заготовок леса намечается в Тюменской и Томской областях.

Машиностроительный комплекс сформирован главным образом в Омске, Томске, Тюмени, Ишиме и Зладоуковске. Машиностроительные предприятия выпускают оборудование и машины для нефтегазодобывающей и лесной отраслей, транспорта, строительства, сельского хозяйства. Многие предприятия еще недостаточно ориентированы на обеспечение нужд подрайона

Индустриально-строительный комплекс ориентирован на обеспечение реконструкции и нового строительства нефтегазохимических и лесопромышленных предприятий. Ряд строительных материалов поставляет Кузнецко-Алтайский подрайон. Ощущается определенный дефицит в строительной базе для создания гражданских сооружений.

Агропромышленный комплекс комплекса в целом специализируется на выращивании и переработке зерна. В небольших размерах в местах выращивания технических культур - льна, конопли, подсолнечника - имеются первичная переработка льна - кудряша и конопли, маслобойное производство. Животноводческая ветвь АПК включает масломолочные, молочно-консервные заводы и производства по переработке мяса, кожи, шерсти, овчины.

Ковроделие - старинный промысел района (в Ишиме и Тобольске - механизированные ковровые фабрики). На местном и привозном сырье работают предприятия текстильной, кожевенной и обувной отраслей. Главные центры по переработке сельскохозяйственного сырья - Омск, Тюмень, Томск, Ялуторовск, Татарск, Ишим.

Рыбопромышленный комплекс - добыча рыбы в реках и озерах, морской промысел в Обской губе, переработка рыбы и консервирование. Этот комплекс обслуживают сетевязальная фабрика в Тюмени и судоверфь в Тобольске, базы приемно-транспортного флота. Тарное и жестяно-баночное производство размещено на рыбокомбинатах.

2.Развитие транспорта Западно-Сибирского экономического района.

Развитию транспортной системы Западной Сибири способствует не только наличие разнообразных природных ресурсов (нефть, газ и лес на севере, уголь и обширные сельскохозяйственные угодья, дающие крупнотоннажную продукцию на юге), но и благоприятное экономико-географическое положение.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее отошли ряд линий в северном и южном направлениях.

Была также построена железная дорога: Иртышская - Карасук - Камень-на-Оби - Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является: Тюмень - Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь-Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога - Чуйский тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Для пассажирских и грузовых перевозок велико значение воздушного транспорта, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

Опираясь главным образом на то, что ЗСЭР занимает лидирующее положение по добыче топливно-энергетических ресурсов, огромное значение имеет транспортный комплекс Западной Сибири, который наибольшее развитие получил в южной степной зоне, где проходят широтные Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали с ответвлением в сторону Южного Казахстана (Турксиб).

На севере железнодорожная сеть продолжает формироваться. От ранее

построенной железной дороги к центрам нефтедобычи Тюмень - Тобольск – Сургут - Нижневартовск была проложена магистраль до Уренгоя (центра крупнейшего газопромыслового района). В настоящее время осуществляется подготовка к пионерному строительству каркаса железных дорог в Надым-Пур-Тазовском и Ямальском газовых промрайонах и планируется соединение Западно-Сибирского Севера с Норильским промрайоном в Красноярском крае.

Немало важны и автомобильные дороги. Исходя из свойств и значимости автомобильных дорог в экономике и социальной сфере, разработанная "Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно- Сибирском регионе" определяет целесообразность формирования следующих магистральных автомобильных дорог:

* Автомобильная дорога в широтном направлении "Нижневартовск - Сургут - Ханты-Мансийск - Советский"

Направления развития этой дороги за пределами округа обеспечивается:

* на запад - г.Ивдель - г.Серов (Свердловская-область) - г.Пермь с вхождением в общетраспортную инфраструктуру европейской части России и в северный транспортный коридор;

* на восток - г.Томск, с вхождением в транспортный коридор вдоль главной Сибирской железнодорожной магистрали. С формированием этой дороги образуется вторая широтная дорога России, которая в перспективе должна иметь важное государственное значение.

* Автомобильная дорога в меридиональном направлении "Тюмень - Тобольск - Сургут -Ноябрьск - ст. Пуровск" с дальнейшим развитием на г.г.Надым, Салехард и Воркуту. Это единственная дорога, которая сегодня обеспечивает выход автотранспорта из Ханты - Мансийского и Ямало - Ненецкого автономных округов на дорожную сеть России.

* Автомобильная дорога, формирующаяся в меридиональном направлении г.Надым -г.Нягань (вдоль коридора газопроводов) с выходом на широтную дорогу и, в последующем, на г.Урай- п.Междуреченский -г.Тюмень.

Обе меридиональные автомобильные дороги, помимо большого воздействия на социально-экономическое развитие автономных округов, в перспективе с

другими видами транспорта, образуют крупный транспортный коридор "север-юг". На севере - это вхождение в Северный морской путь, на юге (через Казахстан) - вхождение в транспортную сеть Азиатского региона.

Железные дороги обслуживают, в основном, межрегиональные и транзитные перевозки, а автомобильный транспорт занимается большей частью внутрирайонными перевозками.

Речной транспорт в Западной Сибири выполняет главную функцию - завоз различных грузов в районы добычи нефти и газа в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах. В меньшей степени он используется для перевозки местных грузов и товарообмена с Казахстаном. Значительная часть северного завоза, осуществляемого с помощью речных судов, происходит в период весеннего половодья, когда по большой воде грузы доставляются по малым и средним рекам в глубинные районы Западной Сибири. Главная река района - Обь с ее многочисленными притоками, которая впадает в Карское море. Обь занимает первое место по площади бассейна и третье по водности.

Морской транспорт мало востребован в Западной Сибири из-за невозможности захода морских судов в мелководную Обскую губу. Исключение составляет экспериментальная доставка морским путем грузов, предназначенных газовикам Ямала, однако ее сдерживает отсутствие здесь морских портов.

3. Перспективы развития Западной Сибири.

Главными направлениями в перспективном развитии отдельных отраслевых коплексов Западно-сибирского района будут следующие:

В топливно-энергетичеком коплексе – значительное увеличение добычи газа на полуострове Ямал; освоение новых уникальных месторождений; строительство новой системы газопроводов, в том числе и выполнение крупнейших проектов: Ямал – Европа, Ямал – Краснодарский край – Турция; освоение нефтегазовых ресурсов континентального шельфа Карского моря; возрождение Самотлора; увеличение добычи нефти, в том числе и за счет добычи из низкопродуктивных пластов, применение новых ресурсосберегающих методов добычи.

В нефтехимическом коплексе – глубокая переработка сырья, производство сжиженого газа, продуктов химии, органического синтеза, моторных топлив, фармацевтической продукции в Тобольском нефтехимическом коплексе, Тюмени, Сургуте, Нижневартовске, Уватском районе.

В лесопромышленном коплексе – развитие лесоперерабатывающей промышленности и лесохимии, планируется создание производства фанеры и древесно-стружечных плит в Кондинском районе, в поселке Приобье намечается целлюлозно-бумажное производство.

В машиностроении – осуществление структурной перестройки, конверсия оборонного коплекса, переориентация на производство оборудования для нефтяной, газовой, лесной промышленности, средств транспорта и потребительских товаров.

В строительном коплексе – создание ситемы единых хозрасчетных

строительно-монтажных организаций, способных выполнять работы «под ключ»; создание малых предприятий по производству кирпича, шифера, черепицы, цемента, деталий из металла и дерева; создание производств по выпуску металлических легких конструкций, утеплителей, железобетонных изделий.

В агропромышленном коплексе – проведение земельной реформы, развитие животноводства, овощеводства, картофелеводства. В районах Севера – развитие оленеводства, стойлового скотоводства, теплично-парникового хозяйства по выращиванию овощей; утверждение многообразия форм собственности, развитие инфраструктуры села, установление приоретета цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, создание стимулов для приоретеного развития пищевой промышленности.

Важнейшими направлениями перспективного развития района являются транспортное строительство, особенно железных дорог в районах освоения ресурсов на Крайнем севере, в том числе на полуострове Ямал, реконструкция действующих железнодорожных магистралей, в том числе на транссибирской магистрали, речных портов, строительство автомобильных и лесовозных дорог и т.д.

В перспективе большое внимание должно быть уделено социальному развитию малочисленных народов, проживающих в Сибири, улучшению экологической обстановки в районах их проживания, принятию мер по жизнеобеспечению этих народов. Среди задач охраны окружающей среды основной является сохранение экосистем.

Таким образом транспортный комплекс Западно-Сбирского экономического района вносит неотъемлемую роль в его развитии. 12

Заключение:

Данная работа была посвящена выявлению и изучению основных проблем транспортного комплекса Западно-Сибирского экономического района и перспектив его развития.

Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса.

Западно-Сибирский район относится к наиболее перспективным районам страны, но тем не менее для дальнейшего его успешного развития необходимы большие вложения. Это связано главным образом с технических обновлением. Остро стоят и внутренние проблемы региона.

В связи с «ударной» промышленностью страдает экология Западной Сибири. И, хотя, ответственные за это лица стараются улучшить положение, проблема еще остается довольно острой.

Таким образом, можно сделать вывод о важности Западно-Сибирского района для России в географическом и экономическом плане.

Литература:

Воронин, В.В. «Экономическая география Российской Федерации, в 2 ч., ч 1. /В.В. Воронин. - Самара: СГЭА; 1997.- 453 с.

Громов, Н.Н. «Единая транспортная система»./Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д Чудновский. –М.; Транспорт, 2000.-234 с.

«Региональная экономика»/Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: ЮНИТИ, 1999.

Вавилова, Е.В. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие (для вузов по эконом.спец. и направлениям), - 2-е изд./ Е.В. Вавилова. - М.: Гардарик, 2005. - 267 с.

Видяпин,В.И. Экономическая география России/В.И. Видяпин. -М.: Финансы и статистика, 2004. -489 с.

Гладкий,Ю.Н. Экономическая география России./Ю.Н. Гладкий, В.А Доброскок., С.П. Семёнов - М.: Гардарика, 2003. - 128 с.

Помус, М. И. Западная Сибирь/М.И. Помус. - М.: Юрист, 2004. - 174 с.

Развитию транспортной системы Западной Сибири способствует не только наличие разнообразных природных ресурсов (нефть, газ и лес на севере, уголь и обширные сельскохозяйственные угодья, дающие крупнотоннажную продукцию на юге), но и благоприятное экономико-географическое положение.

Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От нее отошли ряд линий в северном и южном направлениях.

Была также построена железная дорога: Иртышская – Карасук – Камень-на-Оби – Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является: Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск – Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь-Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога – Чуйский

тракт, обеспечивающая связи с Монголией. Для пассажирских и грузовых перевозок велико значение воздушного транспорта, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

Опираясь главным образом на то, что ЗСЭР занимает лидирующее положение по добыче топливно-энергетических ресурсов, огромное значение

имеет транспортный комплекс Западной Сибири, который наибольшее развитие получил в южной степной зоне, где проходят широтные Транссибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали с ответвлением в сторону Южного Казахстана (Турксиб).

На севере железнодорожная сеть продолжает формироваться. От ранее построенной железной дороги к центрам нефтедобычи Тюмень – Тобольск – Сургут – Нижневартовск была проложена магистраль до Уренгоя (центра крупнейшего газопромыслового района). В настоящее время осуществляется подготовка к пионерному строительству каркаса железных дорог в Надым-Пур-Тазовском и Ямальском газовых промрайонах и планируется соединение Западно-Сибирского Севера с Норильским промрайоном в Красноярском крае.

Немало важны и автомобильные дороги. Исходя из свойств и значимости автомобильных дорог в экономике и социальной сфере, разработанная"Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно- Сибирском регионе"определяет целесообразность формирования следующих магистральных автомобильных дорог:

Автомобильная дорога в широтном направлении "Нижневартовск – Сургут - Ханты-Мансийск - Советский"

Направления развития этой дороги за пределами округа обеспечивается:

На запад- г.Ивдель - г.Серов (Свердловская-область)- г.Пермь с вхождением в общетраспортную инфраструктуру европейской части России и в северный транспортный коридор;

На восток -г.Томск, с вхождением в транспортный коридор вдоль главной Сибирской железнодорожной магистрали. С формированием этой дороги образуется вторая широтная дорога России, которая в перспективе должна иметь важное государственное значение.

Автомобильная дорога в меридиональном направлении"Тюмень - Тобольск - Сургут -Ноябрьск - ст. Пуровск" с дальнейшим развитием на г.г.Надым, Салехард и Воркуту. Это единственная дорога, которая сегодня обеспечивает выход автотранспорта из Ханты - Мансийского и Ямало - Ненецкого автономных округов на дорожную сеть России.

Автомобильная дорога, формирующаяся в меридиональном направленииг.Надым -г.Нягань (вдоль коридора газопроводов) с выходом на широтную дорогу и, в последующем, на г.Урай- п.Междуреченский -г.Тюмень.

Железные дороги обслуживают, в основном, межрегиональные и транзитные перевозки, а автомобильный транспорт занимается большей частью внутрирайонными перевозками.

Морской транспорт мало востребован в Западной Сибири из-за невозможности захода морских судов в мелководную Обскую губу. Исключение составляет экспериментальная доставка морским путем грузов, предназначенных газовикам Ямала, однако ее сдерживает отсутствие здесь морских портов.

Описание работы

На сегодняшний день российская экономика находится в глубоком кризисе, и одной из важнейших задач ее является интеграция в мировую экономическую систему, основу которой составляют глобальные рынки товаров и услуг, которые функционируют в условиях рыночной конкуренции на внутри- и межгосударственном уровнях. Рынок транспортных услуг наряду с информационным и финансовым рынками обеспечивает жизнедеятельность и устойчивость функционирования всей системы.

1. Введение Стр.2
2. Население Стр.3
3. Природные условия, влияющие на конфигурацию транспортных путей Стр.3
4. Транспорт района в дореволюционный период Стр.3
5. Развитие и размещение транспорта в послереволюционный период Стр.4
5.1. Железнодорожный транспорт Стр.5
5.2. Автомобильный транспорт Стр.6
5.3. Трубопроводный транспорт Стр.7
5.4. Речной транспорт Стр.7
5.5. Морской транспорт Стр.8
5.6. Авиационный транспорт Стр.8
6. Внутренние и внешние экономические связи Стр.8
7. Проблемы и пути развития транспорта Стр.8
8. Заключение Стр.10
9. Список литературы Стр.11

Файлы: 1 файл

Особую роль при промышленном освоении новых районов играет железнодорожный транспорт. От Тюмени через Широтное Приобье проложена железнодорожная линия Тобольск-Сургутск- Нижневартовск. Имеются различные варианты продолжения этой магистрали. Она может через Томск соединиться с Транссибирской магистралью или выйти на Абалаково, вдоль реки Кеты. На территории комплекса были построены лесовозные дороги Ивдель-Обь, Тавда-Сотник, Асино-Белый Яр.

5.2. Большое значение для решения локальных задач имеет автодорожный транспорт. В настоящее время вокруг Самотлора построены внешнее и внутреннее автодорожное кольцо с твердым покрытием, создаются подъездные автодороги к железнодорожной магистрали Тюмень-Тобольск-Сургут. Однако транспортная сеть еще не достаточно развита. В расчете на один квадратный километр территории протяженность железных дорог здесь почти в 3 раза и автомобильных дорог с твердым покрытием в 2 раза меньше, чем в целом по стране.

Немало важны и автомобильные дороги. Исходя из свойств и значимости автомобильных дорог в экономике и социальной сфере, разработанная "Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно - Сибирском регионе" определяет целесообразность формирования следующих магистральных автомобильных дорог:

* Автомобильная дорога в широтном направлении "Нижневартовск - Сургут - Ханты-Мансийск - Советский"

Направления развития этой дороги за пределами округа обеспечивается:

* на запад - г. Ивдель - г. Серов (Свердловская область) - г.Пермь с вхождением в общетраспортную инфраструктуру европейской части России и в северный транспортный коридор;

* на восток - г.Томск, с вхождением в транспортный коридор вдоль главной Сибирской железнодорожной магистрали. С формированием этой дороги образуется вторая широтная дорога России, которая в перспективе должна иметь важное государственное значение.

* Автомобильная дорога в меридиональном направлении "Тюмень - Тобольск - Сургут -Ноябрьск - ст. Пуровск" с дальнейшим развитием на г.г.Надым, Салехард и Воркуту. Это единственная дорога, которая сегодня обеспечивает выход автотранспорта из Ханты - Мансийского и Ямало - Ненецкого автономных округов на дорожную сеть России.

* Автомобильная дорога, формирующаяся в меридиональном направлении г.Надым -г.Нягань (вдоль коридора газопроводов) с выходом на широтную дорогу и, в последующем, на г.Урай- п.Междуреченский -г.Тюмень.

Обе меридиональные автомобильные дороги, помимо большого воздействия на социально-экономическое развитие автономных округов, в перспективе с другими видами транспорта, образуют крупный транспортный коридор "север-юг". На севере - это вхождение в Северный морской путь, на юге (через Казахстан) - вхождение в транспортную сеть Азиатского региона. Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. ввозятся машины и оборудование, продовольствие, товары народного потребления.

5.3. Возрастание межрайонного грузооборота и внутрирайонных перевозок способствовало расширению транспортной сети. На территории региона построены нефтепроводы Шаим-Тюмень, Усть-Балык-Омск, Александровское-Анжеро- Судженск-Красноярск-Иркутск, Самотлор-Тюмень-Альметьевск, Усть-Балык-Курган-Самара, Омск-Павлодар и газопроводы на участках Медвежье-Надым-Урал (две очереди), Надым-Пунга-Центр, Уренгой-Надым-Ухта-Торжок, Вэнгапур-Сургут-Тобольск- Тюмень, Ямбург-Центр, Нижневартовск-Мыльджино-Томск- Новокузнецк, Ямбург-Западная граница России. Этот мощный трубопроводный транспорт обеспечивает доставку потребителям почти 400млн.т нефти и 450 миллиардов кубических метров газа. В настоящее время для выхода тюменской нефти построены трубопроводы протяженностью свыше 10 тысяч километров. Газовые магистрали протянулись более чем на 12 тысяч километров. Здесь впервые применены трубы диаметром 1420мм.

5.4. Речной транспорт в Западной Сибири выполняет главную функцию - завоз различных грузов в районы добычи нефти и газа в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах. В меньшей степени он используется для перевозки местных грузов и товарообмена с Казахстаном. Значительная часть северного завоза, осуществляемого с помощью речных судов, происходит в период весеннего половодья, когда по большой воде грузы доставляются по малым и средним рекам в глубинные районы Западной Сибири. Главная река района - Обь с ее многочисленными притоками, которая впадает в Карское море. Обь занимает первое место по площади бассейна и третье по водности. В дальнейшем значение речного транспорта существенно возрастет в связи со строительством речных портов в Томске, Тобольске, Сургуте, Нижневартовске и Колпашево, улучшением судоходства на реках Томи, Кети, Туре и Тоболе.

5.5. Морской транспорт мало востребован в Западной Сибири из-за невозможности захода морских судов в мелководную Обскую губу. Исключение составляет экспериментальная доставка морским путем грузов, предназначенных газовикам Ямала, однако ее сдерживает отсутствие здесь морских портов. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь - Иртышского бассейна.

5.6. Поскольку многие районы Сибири считаются труднодоступными и удалены на значительное расстояние как друг от друга, так и от других районов страны, большое значение для жизни региона имеет авиационный транспорт, который в некоторых случаях не имеет альтернативы. Он позволяет повысить мобильность населения Сибири. Узловые аэропорты находятся в Новосибирске, Красноярске, Барнауле, Бийске, Норильске, Иркутске, Новокузнецке, Омске, Томске, Улан-Удэ, Кемерово, Чите, Абакане и Горно-Алтайске. Основной проблемой в сфере воздушного сообщения является моральное устаревание аэропортовых комплексов и общедоступность услуг авиакомпаний населению. Также существует необходимость восстановить инфраструктуру аэропортов Шушенское, Игарка, Енисейск, Дудинка, Богучаны, Хатанга, Усть-Кокса, Кош-Агач, Тура, Туруханск, Байкит и Ванавара.

6. Для Западной Сибири большое значение в осуществлении межрайонных и внутрирайонных связей имеет железнодорожный транспорт. Железная дорога сконцентрирована на юге и имеет преимущественно широтное направление. Железные дороги обслуживают все виды связей района: ввоз, вывоз, внутрирайонные перевозки, а также транзит.

В Западно - Сибирском районе автомобильные дороги и речные пути также являются в основном средством внутрирайонной связи. Большинство межрайонных перевозок обеспечиваются железной дорогой. Это связано с тем, что речная система практически не выходит за пределы района, а морской транспорт, развит очень слабо.

Для Западной Сибири также характерно преобладание вывоза над ввозом. Это объясняется тем, что на территории района располагаются крупнейшие месторождения нефти и газа, играющие ведущую роль. Основными способами транспортировки этих грузов является достаточно сильно развитая сеть трубопроводов. Кроме нефти и газа район является избыточным по добыче каменного угля (Кузбасс).

7. Перспективы развития транспортного комплекса Западной Сибири можно разделить на два этапа:

Первый этап – это стабилизация работы транспортного комплекса. Главной задачей является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности транспорта, направленной на стимулирование развития производства и повышения конкурентоспособно сти экспортной продукции Западной Сибири.

Важнейшим направлением является совершенствование системы транспортных тарифов, главным образом на железнодорожном и воздушном транспорте.

Необходимо учитывать, что вследствие дефицитности федерального бюджета, финансирование указанных работ, а также федеральных программ осуществляется в неполном объеме. Это может повлечь перенос строительства ряда объектов и реализацию программ в целом на более поздние сроки.

Второй этап - это развитие транспортного комплекса для вовлечения экономики России в мировые хозяйственные процессы Азиатско-Тихоокеанского региона в период 2001-2005 гг. и до 2010 года, а также завершение реконструкции и строительства объектов в рамках реализации федеральных программ " Возрождение торгового флота России", "Дороги России" и др. Одной из главных задач, требующих решения в этот период, будет освоение растущих объемов экспортно-импортных перевозок.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Западно-Сибирского. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности, повышения уровня жизни населения.

Наиболее развитым является железнодорожный транспорт, ему принадлежит огромная роль в перевозке грузов и пассажиров.

Роль трубопроводного транспорта также велика, как и роль железных дорог. Этот вид транспорта развит практически во всех регионах Западной Сибири. Через район проходит значительное количество магистральных нефте- и газопроводов как в широтном, так и в меридиональном направлении, обеспечивая энергоресурсами центральные, южные и восточные районы России.

Заключение

Данная работа была посвящена выявлению и изучению основных проблем транспортного комплекса Западно - Сибирского экономического района и перспектив его развития.

Для понимания специфики транспорта как особой сферы материального производства, был рассмотрен целый комплекс особенностей, характерных только для транспортного комплекса.

Западно - Сибирский район относится к наиболее перспективным районам страны, но тем не менее для дальнейшего его успешного развития необходимы большие вложения. Это связано главным образом с технических обновлением. Остро стоят и внутренние проблемы региона.

В связи с «ударной» промышленностью страдает экология Западной Сибири. И, хотя, ответственные за это лица стараются улучшить положение, проблема еще остается довольно острой.

Таким образом, можно сделать вывод о важности Западно - Сибирского района для России в географическом и экономическом плане.

Литература

Воронин, В.В. «Экономическая география Российской Федерации, в 2 ч., ч 1. /В.В. Воронин. - Самара: СГЭА; 1997.- 453 с.

Громов, Н.Н. «Единая транспортная система»./Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д Чудновский. –М.; Транспорт, 2000.-234 с.

«Региональная экономика»/Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. – М.: ЮНИТИ, 1999.

Вавилова, Е.В. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие (для вузов по эконом.спец. и направлениям), - 2-е изд./ Е.В. Вавилова. - М.: Гардарик, 2005. - 267 с.

Видяпин,В.И. Экономическая география России/В.И. Видяпин. -М.: Финансы и статистика, 2004. -489 с.

Гладкий,Ю.Н. Экономическая география России./Ю.Н. Гладкий, В.А Доброскок., С.П. Семёнов - М.: Гардарика, 2003. - 128 с.

Помус, М. И. Западная Сибирь/М.И. Помус. - М.: Юрист, 2004. - 174 с.